La evolución del sistema de encendido por magneto llevada a cabo por Bosch fue constante y significativa. En su segunda fase se modificó el desplazamiento del elemento móvil (hasta entonces armadura en movimiento de oscilación) y pasó a moverse la bobina en sentido rotatorio sobre un núcleo metálico en forma de H, de forma semejante a los motores eléctricos existentes. Junto a los imanes en forma de U el nuevo encendido por magneto conseguía duplicar el régimen de giro máximo de los propulsores existentes e incluso triplicarlo en algunos casos.
El éxito de los sistemas de encendido por Magneto Bosch no se hizo esperar, con diez pedidos en el primer año y una producción superior a las 100 unidades en 1891, alcanzando la cifra de 1000 equipos vendidos en 1897. La calidad del producto y una gran visión técnica y comercial fueron claves en este aspecto. Bosch ademas de producir las mejores magnetos, se preocupaba por la distribución de los recambios y herramientas necesarias para el mantenimiento y reparación de sus productos.
En 1901 Gottlob Honold, ingeniero investigador de la factoría Bosch, creó el encendido por magneto de alta tensión, que sentaba en parte la base de lo que posteriormente serían los sistemas de encendido hasta prácticamente la actualidad.
Pese al éxito comercial de sus productos y evidente crecimiento de su negocio, Robert Bosch encargó a Gottlob Honold la misión de hacer más fiables sus sistemas de encendido, que requerían mantenimientos constantes especialmente en la parte de ruptura del circuito eléctrico y salto de chispa, alojadas en el interior de la cámara de combustión del motor, por lo cual se desajustaban y ensuciaban fácilmente. Honold era un joven brillante que empezó como aprendiz en el taller de Bosch y abandonó su empleo para cursar estudios de ingeniería mecánica y eléctrica en Stuttgart. Años más tarde Robert Bosch no dudó en contratarlo de nuevo como ingeniero de investigación y asignarle tan complicada misión.
El desarrollo del sistema fue tan innovador como original. Incorporaba un segundo bobinado al estilo de los transformadores eléctricos con el objetivo de elevar la tensión lo suficiente como para provocar el salto de una chispa entre dos electrodos separados permanentemente, la primera bujía de encendido. Los contactos de encendido eran móviles hasta la fecha, siendo a su vez electrodos y ruptor eléctrico del sistema
La interrupción de la corriente eléctrica se realizaba mediante un ruptor de leva giratoria sobre la bobina de baja tensión y el salto de chispa se inducía en el circuito unido a la bobina de alta tensión. La alta tensión de encendido se conducía al cilindro necesario mediante un distribuidor rotativo y cables de conexión hasta las bujías. El incremento en el rendimiento y fiabilidad era espectacular por lo que los fabricantes de automóviles no dudaron en incorporarlo a sus vehículos como factor determinante en las ventas. Por otro lado la mayor tensión de encendido permitió el desarrollo de motores con mayor relación de compresión y por ello mayor rendimiento mecánico.
Cadillac introducía el primer vehículo con encendido a batería en 1911 (sistema doble magneto – batería), desarrollado por Delco (Dayton Engineering Laboratories Co). Su creación se atribuye al ingeniero eléctrico Charles Franklin Kettering, que tomó como punto de partida los sistemas de magneto de alta tensión y los de encendido por baterías secas con tembladores. Meses después, en su modelo Thirty combinaba encendido a batería con el primer motor de arranque eléctrico, que actuaba a su vez como generador de corriente. Curiosamente el arranque a manivela era por aquel entonces la mayor causa de accidentes relacionados con los automóviles.
La escasa fiabilidad de las baterías existentes condujo al desarrollo y coexistencia de sistemas conmutables de encendido por magneto – batería durante algunos años, imponiéndose finalmente el sistema de encendido por batería. La creación de las baterías húmedas ácido-plomo y la masificación del arranque eléctrico relegaron a los encendidos por magneto a la aviación (por seguridad – fiabilidad) y otras aplicaciones carentes de batería (por espacio o peso) como las motocicletas.
El encendido por batería, bobina y ruptor-distribuidor y bujías sería durante mas de 50 años el sistema de encendido estándar, sin más variación significativa que el desarrollo en cuanto flexibilidad de trabajo, calidad y rendimiento de sus componentes por separado.
En 1948 se introdujo el primer sistema de encendido a chispa perdida en un turismo de producción, en el Citroën 2CV.
A finales de los años ´50 en competición y durante la década de los ´60, numerosos fabricantes iniciaron el desarrollo de encendidos transistorizados y sistemas de encendido capacitivos en busca de mayor tensión de encendido y régimen de giro de sus motores. Algunos se ofrecían como equipamiento opcional y con sobrecoste en sus modelos de mayores prestaciones o categoría.
El Fiat Dino fue el primer vehículo en incorporar de serie un sistema de encendido capacitivo electrónico.
