{"id":2898,"date":"2021-03-12T10:48:21","date_gmt":"2021-03-12T08:48:21","guid":{"rendered":"https:\/\/buscadordetalleres.com\/blog\/?p=2898"},"modified":"2021-03-12T10:48:44","modified_gmt":"2021-03-12T08:48:44","slug":"seguridad-activa-el-abs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/buscadordetalleres.com\/blog\/seguridad-activa-el-abs\/","title":{"rendered":"Seguridad activa: el ABS"},"content":{"rendered":"\n

El primer sistema de seguridad activa del autom\u00f3vil de producci\u00f3n masiva es el sistema de antibloqueo de las ruedas, popularmente conocido como ABS. Se trata de un sistema de gesti\u00f3n electr\u00f3nica de la presi\u00f3n de frenado<\/a> cuya principal funci\u00f3n es evitar el bloqueo de las ruedas para mantener la direccionalidad del veh\u00edculo y reducir en lo posible la distancia de detenci\u00f3n. El sistema de regulaci\u00f3n se encuentra intercalado en el circuito de frenos <\/a>convencional trabajando activamente sobre el mismo para lograr el desbloqueo de las ruedas durante la frenada en caso de producirse.<\/p>\n\n\n\n

En condiciones de buena adherencia, el conductor medio es capaz de realizar una regulaci\u00f3n eficaz de la fuerza de frenado empleando un circuito de frenado tradicional servoasistido. En cambio, durante una frenada de emergencia causada por una situaci\u00f3n imprevista o condiciones de adherencia reducida, la habilidad del conductor suele resultar insuficiente para dosificar la fuerza de frenado de forma correcta o m\u00ednimamente eficiente.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n\n

En los sistemas de ABS actuales, la mayor capacidad y velocidad de trabajo, tanto de los procesadores modernos como de las memorias de datos, permite abandonar la premisa del bloqueo necesario, sustituy\u00e9ndola por el c\u00e1lculo de la deceleraci\u00f3n efectiva de la rueda, la comparaci\u00f3n con los valores de las ruedas restantes y a su vez con los mapas de valores memorizados en la unidad. La aplicaci\u00f3n de algoritmos y modelos matem\u00e1ticos, junto con las tablas de datos de adherencia obtenidos de forma experimental sobre diferentes superficies permite un control hidr\u00e1ulico m\u00e1s preciso que regula de forma efectiva el grado de deslizamiento de cada rueda reduciendo al m\u00ednimo las posibilidades de bloqueo durante la regulaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La consigna de no intervenci\u00f3n cuando la velocidad media resulta inferior a un valor predeterminado (5 km\/h) impide en todo momento el bloqueo simult\u00e1neo de las 4 ruedas, manteniendo de este modo una referencia \u00abreal\u00bb de desplazamiento del veh\u00edculo y no solo de la velocidad\/deceleraci\u00f3n de sus ruedas.<\/p>\n\n\n\n

La regulaci\u00f3n en modo combinado del ABS (programaci\u00f3n y detecci\u00f3n) prioriza el equilibrio de fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje para evitar las fuerzas de gui\u00f1ado, facilitando el guiado del veh\u00edculo seg\u00fan lo determinado por el sistema de direcci\u00f3n incluso en superficies con adherencia asim\u00e9trica y trayectorias curvas. A su vez procura en todo momento la m\u00e1xima fuerza de frenado de cada eje, lo cual reduce la distancia de frenado final, logrando la mayor eficacia absoluta independientemente del reparto de pesos. Esto \u00faltimo permite prescindir de los sistemas de compensaci\u00f3n de fuerza de frenado en funci\u00f3n de la carga.<\/p>\n\n\n\n

El esquema hidr\u00e1ulico del sistema ABS difiere en funci\u00f3n del n\u00famero y tipo de electrov\u00e1lvulas empleadas, sin embargo la intervenci\u00f3n sobre los canales de frenado se realiza siempre en una secuencia compuesta por cuatro etapas distintas:<\/p>\n\n\n\n

  • \"\"<\/figure><\/li><\/ul><\/figure>\n\n\n\n
    • Fase de generaci\u00f3n de presi\u00f3n: periodo en que el conductor presiona el pedal de freno para reducir la velocidad del veh\u00edculo aumentando la presi\u00f3n hidr\u00e1ulica en el circuito de frenos. Esta fase puede originar la tendencia al bloqueo de una o varias ruedas.<\/li>
    • Fase de mantenimiento de presi\u00f3n: se interrumpe el circuito de salida del bloque hidr\u00e1ulico correspondiente al \u00e9mbolo receptor de la rueda que muestra tendencia al bloqueo (deceleraci\u00f3n m\u00e1xima). Se impide de este modo el posible aumento de presi\u00f3n sobre el \u00e9mbolo en cuesti\u00f3n y mayor fuerza de frenado. Si la adherencia efectiva no disminuye el bloqueo absoluto no se producir\u00e1 manteni\u00e9ndose el deslizamiento existente, que probablemente resulte todav\u00eda excesivo.<\/li>
    • Fase de reducci\u00f3n de presi\u00f3n: si la deceleraci\u00f3n de la rueda intervenida persiste la tendencia al bloqueo se confirma pudiendo o no producirse. Para evitarlo se libera parte del fluido existente en el canal de regulaci\u00f3n de la rueda afectada, reduciendo la presi\u00f3n del mismo y la fuerza de frenado. El fluido extra\u00eddo se introduce nuevamente en el circuito hidr\u00e1ulico de bombeo correspondiente al canal regulado con ayuda de la electrobomba. La presi\u00f3n en este circuito aumenta puntualmente, afectando a la rueda no regulada conectada con el mismo canal. El aumento de la fuerza de frenado sobre esta rueda compensa la disminuci\u00f3n excesiva.<\/li>
    • Fase de recuperaci\u00f3n de presi\u00f3n: recuperada la adherencia del neum\u00e1tico (deslizamiento nulo), se restablece la presi\u00f3n generada por el conductor en dicho canal de regulaci\u00f3n, que volver\u00e1 o no a resultar excesiva dependiendo de la fuerza aplicada por el conductor, la adherencia del neum\u00e1tico y el resto de variables. Si la fuerza de frenado resulta finalmente excesiva durante su aumento se lograr\u00e1 moment\u00e1neamente la mayor fuerza de frenado posible.<\/li><\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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