{"id":2982,"date":"2021-09-10T10:13:49","date_gmt":"2021-09-10T08:13:49","guid":{"rendered":"https:\/\/buscadordetalleres.com\/blog\/?p=2982"},"modified":"2021-09-10T10:13:52","modified_gmt":"2021-09-10T08:13:52","slug":"los-primeros-sistemas-de-frenada","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/buscadordetalleres.com\/blog\/los-primeros-sistemas-de-frenada\/","title":{"rendered":"Los primeros sistemas de frenada"},"content":{"rendered":"\n

Todo veh\u00edculo autom\u00f3vil necesita de un elemento que genere la fuerza necesaria para poder iniciar el movimiento, el motor<\/a>, y en contrapartida, otro sistema capaz de contrarrestar dicha fuerza, el sistema de frenado.<\/p>\n\n\n\n

La necesidad del sistema de frenado es incluso anterior a los propios autom\u00f3viles y se remonta a los tiempos de los carruajes de caballos y otros veh\u00edculos de tracci\u00f3n animal, cuando resultaba necesario mantener la inmovilidad sin desenganchar los animales y modular la velocidad en los descensos o pendientes. La capacidad de tiro de los animales superaba con creces su poder de retenci\u00f3n, a lo que se a\u00f1ade que los imprevistos del camino pod\u00edan asustar a los animales que por instintivo reflejo de huida incrementaban su velocidad.<\/p>\n\n\n\n

La presencia del freno<\/a> se hizo habitual en los carruajes de caballos de carga y los destinados al transporte de pasajeros. Consist\u00eda en una palanca, accionada por el conductor, que presionaba un taco de madera (o cuero) contra la rueda para frenarla por fricci\u00f3n. Este sistema dej\u00f3 de ser viable con la introducci\u00f3n del neum\u00e1tico de caucho vulcanizado. As\u00ed mismo, con la mayor potencia y velocidad desarrolladas por los autom\u00f3viles, fue necesario un sistema m\u00e1s eficaz que aportase un m\u00ednimo de seguridad.<\/p>\n\n\n\n

Resulta cuanto menos anecd\u00f3tico que el primer veh\u00edculo autom\u00f3vil patentado e hist\u00f3ricamente reconocido como tal careciese de sistema de frenado, lo cual condujo a su creador Karl Benz a un accidente durante una demostraci\u00f3n p\u00fablica en 1887, revel\u00e1ndole su extrema necesidad.<\/p>\n\n\n\n

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Prototipo 3 de Benz Patent-Motorwagen equipado con frenos de taco de cuero<\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

La evoluci\u00f3n del sistema de tacos de fricci\u00f3n fue creada por Gottlieb Daimler en 1889. El mecanismo consist\u00eda en una banda de acero flexible que rodeaba por el exterior un tambor situado en el eje trasero; al aplicar la palanca, la banda se contra\u00eda presionando y frenando el tambor. Posteriormente, en 1899, el propio Daimler sustituy\u00f3 la banda por un cable acerado anclado por un extremo al chasis del veh\u00edculo, haciendo m\u00e1s f\u00e1cil su utilizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Estos sistemas fueron los primeros frenos de tambor cuyas limitaciones y defectos fueron descubiertos casi a la par que su creaci\u00f3n. Con el uso continuado, el freno se calentaba y estiraba, dejando de ejercer fuerza al cabo de escasos segundos; en el caso de que ocurriese en una pendiente, el conductor no pod\u00eda m\u00e1s que dejar que el veh\u00edculo marchase seg\u00fan la inercia de su peso, desplaz\u00e1ndose con cierta peligrosidad. Otro defecto considerable era el hecho de carecer de protecci\u00f3n contra los elementos medioambientales y el polvo, permitiendo la degradaci\u00f3n de sus componentes r\u00e1pidamente que hac\u00eda necesario su reemplazo cada 400 km aproximadamente.<\/p>\n\n\n\n

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Daimler Stahlradwagen (1889) equipado con freno de banda<\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Pese a que en 1901 Wilhelm Maybach dise\u00f1\u00f3 el primer freno de tambor interno, los frenos de tambor actuales est\u00e1n basados en el sistema ideado en 1902 por Louis Renault (fundador junto a sus hermanos de la marca de autom\u00f3viles Renault). Su sistema utilizaba unas zapatas revestidas de material espec\u00edfico de fricci\u00f3n para presionar el tambor desde la parte interna. Las zapatas se expand\u00edan mediante una leva que, a su vez, era accionada por un cable acerado cuando el conductor presionaba el pedal de freno. El nuevo sistema elimin\u00f3 los principales problemas del sistema anterior, pues las zapatas no perd\u00edan efectividad mientras se manten\u00edan presionadas y al no estar en contacto directo con el exterior aumentaba su durabilidad, resultando efectivo durante m\u00e1s de 16.000 km sin ser necesaria la sustituci\u00f3n, aunque s\u00ed el reajuste. El principal problema de este sistema era que el conductor deb\u00eda ejercer gran fuerza sobre el pedal para lograr una frenada efectiva.<\/p>\n\n\n\n

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Vista exterior e interior del freno de tambor de un Ford Model T (1924)<\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

En Gran Breta\u00f1a, el sistema de tambor tuvo que pelear con el freno de disco patentado, tambi\u00e9n en 1902, por F.W. Lanchester. El ingl\u00e9s cre\u00f3 un sistema con un principio de funcionamiento muy parecido al utilizado en la actualidad, cuyo mayor problema fue el uso de un recubrimiento de cobre para las pastillas que presionaban el disco. El chirrido del roce de metal con metal resultaba sumamente molesto tanto para conductores como peatones, hasta que en 1907 Herbert Frood (fundador de la marca Ferodo) solucion\u00f3 dicho inconveniente utilizando amianto impregnado en resina de alto punto de fusi\u00f3n como recubrimiento de las pastillas. Este sistema tambi\u00e9n era accionado de forma mec\u00e1nica y no fue hasta la d\u00e9cada de los 50 que el freno de disco se populariz\u00f3, siendo introducido en Europa por los fabricantes Jaguar (C-Type) y Citro\u00ebn (DS).<\/p>\n\n\n\n

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Patente de F.W. Lanchester (1902) junto al freno de disco de un Jaguar C-Type (1950)<\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

La mejora de los caminos, as\u00ed como el incremento de la potencia y velocidad de los veh\u00edculos, gener\u00f3 la necesidad de aumentar a\u00fan m\u00e1s la capacidad de frenado de los veh\u00edculos. Inicialmente, se pas\u00f3 de utilizar frenos \u00fanicamente en el eje trasero o el delantero a incorporarlos en las cuatro ruedas, aunque el mayor avance en este aspecto se produjo en 1918. En ese a\u00f1o, Malcolm Loughead fabric\u00f3 por primera vez un sistema de freno en las cuatro ruedas de mando hidr\u00e1ulico. Cuando el conductor accionaba el pedal de freno, el fluido era impulsado por un cilindro a trav\u00e9s de unas canalizaciones hasta otro cilindro que empujaba las zapatas contra el tambor. El sistema se implement\u00f3 por primera vez en un coche de producci\u00f3n en 1920, aunque su aplicaci\u00f3n se limit\u00f3 durante un buen tiempo a los coches de lujo. En 1939, el fabricante americano Ford adopt\u00f3 dicho sistema para sus veh\u00edculos de gama media y baja, propiciando su popularizaci\u00f3n y posterior aplicaci\u00f3n general.<\/p>\n\n\n\n

Los sistemas de frenos utilizados en la actualidad difieren poco en su principio de funcionamiento con respecto a este \u00faltimo, aunque se han mejorado sustancialmente los materiales empleados y la precisi\u00f3n de mecanizado de los componentes. El mayor avance de los \u00faltimos 50 a\u00f1os fue desarrollado por la marca Bosch y se introdujo por primera vez en un coche de producci\u00f3n en 1972, en el Mercedes Benz Clase S. El sistema ABS (del alem\u00e1n AntiBlockierSystem), consiste en un dispositivo capaz de modular la fuerza de frenado para evitar que las ruedas se bloqueen y pierdan adherencia con el suelo, aumentando la eficacia de frenado. En multitud de mercados alrededor del mundo, los fabricantes de autom\u00f3viles est\u00e1n obligados a equipar estos dispositivos de serie en sus veh\u00edculos por la mejora en la seguridad que supone tanto para peatones como para conductores, pues adem\u00e1s de reducir las distancias de frenado en condiciones de baja adherencia, mantiene la capacidad de guiado direccional del veh\u00edculo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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