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El sistema de suspensión forma parte de la seguridad activa del vehículo. Es el encargado de garantizar el confort de los ocupantes evitando que las oscilaciones del terreno se transmitan a la carrocería. También asegura que las ruedas permanezcan en contacto con el suelo, para conservar el control dinámico del vehículo. Los propósitos más importantes de la suspensión se resumen en la seguridad y el confort.

McPherson

Es un tipo de suspensión que puede ser usado tanto en la parte delantera como en la trasera del vehículo, aunque es más común localizarlo en la parte delantera. Está formado básicamente por un bloque en el que se integra el muelle y el amortiguador, de tal manera que el muelle rodea con sus espiras al amortiguador y se asienta en la cazoleta del cuerpo de este. La parte superior del conjunto se fija a la carrocería por una placa de apoyo que normalmente incorpora un cojinete de bolas que permite el pivotamiento del amortiguador cuando se giran las ruedas. La parte inferior del cuerpo del amortiguador se conecta a la mangueta y esta a su vez al trapecio inferior por medio de la rótula. Los movimientos de subida y bajada de la rueda son absorbidos por el muelle, y la intensidad de las oscilaciones es aminorada por el amortiguador.

Doble trapecio Es un sistema de suspensión que se puede encontrar montado tanto en el eje trasero como en el delantero. Consta de dos triángulos superpuestos, uno encima del otro, donde el extremo de estos se amarran al chasis mediante silentblock mientras que por el lado contrario se unen a la mangueta por rótulas. El amortiguador y el muelle en este tipo de suspensión se pueden encontrar anclados en el trapecio inferior o en el superior. Al pasar por un bache o cualquier irregularidad en el terreno, hay un momento en que la rueda del vehículo asciende y empuja a los dos trapecios mediante la mangueta. En este momento el muelle se comprime y luego este empuja a los trapecios hacia abajo cuando se supera la imperfección del suelo. Al mismo tiempo, se consiguen absorber las oscilaciones del muelle con la ayuda del amortiguador. Algunos vehículos portadores del doble trapecio pueden montar barras de torsión o ballestas transversales en vez de emplear los comunes muelles helicoidales.

Multibrazo

Como la propia palabra lo define, consta de muchos brazos, entre tres y cinco según diseño. Es la evolución del doble trapecio que puede ser montado también tanto en el eje trasero como en el delantero. Tiene la peculiaridad de adaptar las cotas de las ruedas según la circunstancia de conducción o tipo de asfalto. Con el sistema multibrazo, se consigue entrar mejor en las curvas sin necesidad de corregir continuamente el ángulo de giro, ya que su articulación permite cambiar las cotas de caída y convergencia.

Brazos tirados

Es una suspensión independiente utilizada generalmente en el eje trasero, aunque antiguamente se empleaba también en el tren delantero. Consta de un brazo articulado para cada rueda y se une a la mangueta de esta por un lado y al bastidor por el otro. Durante la oscilación de la rueda se provoca una trayectoria circular respecto del eje, por lo que no varía la caída. Como elemento de absorción, generalmente, utiliza el amortiguador telescópico anclado a la carrocería y al brazo de suspensión. Mientras que el elemento elástico empleado puede ser tanto la barra de torsión o el muelle helicoidal. Este último puede ir unido concéntrico o no al amortiguador. Si el sistema lleva barras de torsión, estas se montan de forma transversal a la carrocería. Son necesarias como mínimo dos barras de torsión, pudiendo montar cuatro en vehículos con un tarado mayor.

Hay brazos tirados que según su configuración reciben un nombre u otro. Es el ejemplo del brazo arrastrado, donde este tiene su eje transversal al vehículo. No tiene la posibilidad de variar el avance o la caída. Otro tipo de brazo es el brazo semiarrastrado, este es oblicuo respecto al plano longitudinal del vehículo y, a diferencia del otro, sí permite cambiar la caída y el avance de las ruedas, mejorando así la estabilidad del vehículo.

Los sistemas de suspensión se pueden clasificar, de modo general, en tres subgrupos: suspensión por eje rígido, suspensión por eje semirrígido y suspensión independiente. El más empleado es el de ruedas independientes debido a que combina notablemente las ventajas técnicas y económicas de los otros dos mencionados. No obstante, también es muy frecuente ver en los automóviles montajes mixtos, instalando una arquitectura diferente por cada eje. La estructura de eje rígido aguanta grandes cargas, por lo que es más común encontrarlos en vehículos industriales.

Suspensión activa

Las limitaciones de las suspensiones convencionales no llegan a satisfacer por completo el confort y la estabilidad en todos los tipos de terreno, sobre todo si el vehículo transporta cargas pesadas. Una suspensión blanda ofrecerá un confort alto pero se verá limitada en cuanto a estabilidad y capacidad de carga. Mientras que, en una suspensión dura el confort disminuye considerablemente pero se gana en estabilidad y capacidad de carga.

En un sistema de suspensión ideal, la posición de las ruedas siempre debería permanecer inalterable respecto a la carrocería. Las diferentes suspensiones activas tienen como finalidad controlar la dureza de la amortiguación. En los sistemas hidráulicos y neumáticos también se controla la altura del vehículo dependiendo de las variaciones del peso y del estado de la calzada. Para ello se requieren sistemas electrónicos y electromecánicos.