A día de hoy, la cuestión del medio ambiente es planteada en todas partes del mundo, en especial la contaminación del aire. Una de las sustancias suspendidas en el aire y producidas por los motores de combustión más nocivas para las personas y el medio ambiente son los óxidos de nitrógeno y sus derivados. Según los niveles máximos de contaminación ambiental establecidos para las ciudades, el dióxido de nitrógeno NO2 no debería superar los 200 mg/m3.
Las estrictas normas de anticontaminación europeas, obligan a los fabricantes a reducir los niveles de contaminación de sus vehículos. La Euro 6, por ejemplo, limita la emisión de NOx al 54 % respecto a la Euro 5. Equipar un catalizador de oxidación junto a un filtro de partículas era suficiente para poder cumplir con las limitaciones de la norma Euro 4. En cambio, para las Euro superiores se tuvo que añadir cada vez más componentes al sistema y llegar a los estándares.
En consecuencia, los fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz han desarrollado diferentes soluciones para reducir, transformar y controlar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Una de esas soluciones es la tecnología BlueTEC montada por primera vez en un turismo, concretamente en octubre de 2006 en los EEUU, en la Mercedes E 320. A nivel europeo, no llegó hasta enero de 2008 con el modelo E 300 CDI.
El sistema de depuración de gases de escape BlueTEC de Mercedes tiene una estructura modular, donde ofrece dos variantes conocidas como BlueTEC NSK para hacer frente a las normas de anticontaminación Euro 5 y BlueTEC SCR con AdBlue pensada para las exigencias de la Euro 6.
BlueTEC NSK
Es un sistema que depura los gases de escape a través de: un catalizador de oxidación próximo al motor, un catalizador acumulador de NOx llamado DeNOx, un filtro de partículas DPF y un catalizador de reducción SCR. Las sustancias nocivas producidas por la combustión, monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), son oxidados en el catalizador de oxidación, transformándose en agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2).
Cuando el motor térmico trabaja con mezcla pobre, el catalizador DeNox acumula gases NOx que luego se transforman en N2 y H2O en la fase regeneración. En la mezcla rica se genera amoníaco (NH3) que se almacena en el catalizador SCR y luego se consume en él durante el servicio de mezcla pobre. El filtro de partículas se encarga de acumular las partículas de hollín compuestas por carbono (C) que al quemarse en su fase de regeneración se convierten en dióxidos de carbono (CO2). Durante el servicio de mezcla pobre, los NOx que no se pueden acumular en el catalizador DeNOx se transforman en el catalizador SCR en nitrógeno molecular y agua con la intervención del amoníaco previamente almacenado.
BlueTEC SCR con AdBlue
Es una evolución del sistema anterior para poder hacer frente a la norma anticontaminación Euro 6. Lo primero que se realiza es eliminar el catalizador DeNOx e incorporar un inyector AdBlue para la reducción de los NOx. El resto de componentes como el catalizador de oxidación, filtro de partículas y catalizador SCR se conservan.
Los óxidos de nitrógeno que se generan durante la combustión son aminorados con el agente reductor AdBlue en el catalizador SCR a través de una válvula dosificadora. En el tramo que comunican la válvula dosificadora y el catalizar SCR, se mezcla el agente reductor inyectado con los gases de escape. Por consiguiente, se libera amoníaco, a causa de la temperatura, que al contactar con los óxidos de nitrógeno presentes en el catalizador SCR se transforman en nitrógeno molecular y agua. El amoníaco que no se ha utilizado durante la inyectada se almacena en el catalizador SCR para ser consumido cuando no se inyecta AdBlue. El resultado es una disminución importante de gases NOx en comparación con el sistema anterior.
